| |
rekomfort blev værdsat. Herhjemme var det især de populære jordbane- og isbaneløb,
der var præget af Citroën'er, idet motorerne ret let kunne tunes således, at de langt kraftigere og
tungere Ford V8're og BMW'er kunne køres bagud. Også her var forhjulstrækket og det lette karrosseri på
en gang vognenes stærke og svage side.
Tractionens efterår
Uanset sin tekniske overlegenhed på de fleste punkter må man nok erkende, at tractionen på andre
områder, ikke mindst designmæssigt, sakkede agterud i forhold til konkurrenterne. Mange af dens detaljer
har været håbløst umoderne mod slutningen af 50'erne. Selv om bagagerummet blev gjort større i 1952,
blev det aldrig et stort bagagerum. Varmeanlægget var utidssvarende, og d'et at motoren kun var
tilgængelig fra siden var latterligt gammeldags. Da tractionen i 1957 blev taget af bordet, var der
produceret ca. 725.000 stk. gennem en periode på 231/2 år.
Motorpressen har sikkert været skuffet, da »kuffertmodellen« fremkom i |
|
1952. Man havde ventet langt mere gennemgribende forandringer. Hvad man imidlertid ikke
vidste var, at Citroën allerede i slutningen af 40'rne var i gang med at forberede sin næste biltekniske
revolution: DS19.
Som følge af traditionen med at lade kunderne betale for produktudviklingen, havde man i 1955
sendt B15Six H, med hydropneumatisk affjedring bagtil, på markedet. Til gengæld var det lykkedes at
hemmeligholde næsten alt, når det gjaldt DS'en. Motorjournalisterne gættede og gættede, men blev
alligevel overraskede, da DS19 første gang kunne ses på Parisersalonen i oktober 1955 som en værdig
afløser for B15Six. Hydropneumatisk affjedring med automatisk korrektion af frihøjden uanset belastning,
hydraulisk betjent gearskifte og styretøj, skivebremser aktiveret via trykket fra det hydrauliske system
– for slet ikke at tale om vognens aerodynamiske og avantgardistiske linier. Motoren var stadig den gamle
på 1911 ccm, men med et ny-konstrueret cross-flow topstykke i aluminium og med 83 hk. Dertil kom et
utal |
|
af små avancerede konstruktionsdetaljer som f.eks. centerbespænding af hjulene osv.
Dermed havde Citroën måske endnu en gang skabt århundredets bil, idet eftertidens biler i langt højere
grad har været præget af besparelser i forskningsudgifter og produktion.
11'ens direkte afløser blev den mere skrabede 1D19, der fremkom i 1957. Af ydre stort set
identisk med DS'en, men med almindelige hydrauliske bremser uden trykforstærkning, ligesom den hydrauliske
betjening af gear, kobling og styretøj var udeladt. ID 19 leveredes i tre udstyrsvarianter: Normale, Luxe
og Confort. Den billigste, Normale, havde 11D-motor med støbejernstopstykke og et yderst skrabet interiør.
De to andre havde DS'ens aluminiumstopstykke. Gennem de første år optog Confort-modellen flere af
DS-trækkene, bl. a. trykforstærkede bremser og hydraulisk hjælpestyring.
I dag er der tractionklubber i stort set alle europæiske lande. Mange steder har man en
større eller mindre produktion af reservedele og specialværktøj, genoptryk af brochurer,
instruktionsbøger og reparationshåndbøger, etc. |
|
