| |
Model S, som Bohnstedt-Petersens eksemplar må have set ud i sine velmagtsdage.
(Fabriksfoto).
pen, som var den sunket i jorden, idet køleren var blevet så lav, at der dårligt var
plads til den store maskine under motorhjelmen. Dette fik talrige karrosserifabrikker til at klage deres
nød, da det viste sig at være blevet ikke så lidt af et kunststykke at bygge et karrosseri, som gav
rimelig plads for voksne mennesker. Faktisk var det så galt, at efterfølgeren, Model SS, måtte gøres en
anelse højere.
Det gamle smertensbarn, bremserne, havde også fået en tiltrængt overhaling. De separate
bremsebakker for fod- og håndbremse bagtil var blevet erstattet af enkelte bakker med større bremseflade,
og det var blevet lettere at foretage justeringer. Alligevel forblev bremserne disse bilers svageste punkt,
og det anbefaledes kraftigt at montere en Bosch vacuumforstærker som ekstraudstyr.
Model S hørte til sin tids mest succesrige i løb for sportsvogne, især hvad angår
fabriksanmeldte vogne, der efterhånden rådede over motorer så kraftige |
|
| som 26/190/250 hk. Selv den mest solgte udgave ydede nu 26/170/225 hk, men her
bør det nok indskydes, at Porsche forlod Daimler-Benz i 1928, og at det blev hans arvtager Hans
Nibel, der fik æren for de sidste udviklingstrin. I 1927 vandt typen i alt 34 løb, som dog
reduceredes til 30 sejre året efter, da modellerne SS og SSK begyndte at gøre sig gældende. Disses
indflydelse forstærkedes yderligere i 1929 og 30, og i 1931 vandt Model S for sidste gang 27.
september i Neapel. Det var fortrinsvis så kendte navne |
|
som Rudolf Caracciola, Otto Merz og Willy Walb, der tegnede sig for succeserne, men
også italieneren Federico Caflisch gjorde sig fordelagtigt bemærket i de senere sæsoner.
Model S i Danmark
Lad det være sagt straks, det har trods stor ihærdighed og lige så stor hjælp
fra forskellig side ikke været muligt at kortlægge den formentlig eneste danske S-types færd i alle
enkeltheder. Der |
|
|
