| |
Som et kuriosum kan nævnes, at Nash i England i 1939 sendte en Ambassador på markedet,
udstyret med en 6-cyl. Perkins dieselmotor på 4.73 1. Men rent økonomisk var de sidste år af 30'rne magre
for hele bilindustrien og Nash gik ikke ram forbi, men måtte indkassere negative resultater både i 1938 og
1939.
Men retningen skulle vendes, man var nu færdig med en investering på 7.5 mill. $ og kunne
begynde produktionen af en ny model, kaldet Nash Ambassador 600, den skulle afløse LaFayette 400 og den
skulle sælges endnu billigere, 750-850$. Bilen var konstrueret efter de samme principper som dem vi kender
fra Citroen 7/11, nemlig det selvbærende konstruktionsprincip. Herved blev bilen både lettere og lavere
end både Nash vognene og konkurrenternes vogne. Maskinen var igen en 6-cyl. motor på 2.83 1. der udviklede
75 hk. Bilen blev straks en succes på markedet og størstedelen af de 80.000 producerede vogne hos Nash i
året 1941 var fra 600 serien. Nettoindtjeningen var igen stor og firmaet stod stærkt foran gamle
konkurrenter som Willys-Overland, Cadillac, Packard og Hudson, da det på grund af |
|
U.S.A's indtræden i Anden Verdenskrig begyndte at producere flyvemaskinemotorer (Prats
& Whitney hk. 2000) fra februar-marts 1942.
Nash kom ret hurtigt fra start efter krigens afslutning, Ford og Chevrolet kom først i gang,
derefter Nash og produktionstallet for 1945 blev 6.148 biler.
1945-modellerne gik ret uændrede over i 1946, først i 1947 fik serie 600 en ny front, og det
forreste motorophæng blev revideret, man brugte iøvrigt skruefjedre både for og bag. Motoren fik ændrede
forbrændingskamre og ny manifold, herved forbedredes hk. ydelsen til 82. samtidig blev det klart, at den
store Ambassador 8 skulle tages ud af produktion, først i 1955 kunne Nash igen levere 8-cyl. motorer i sit
bilprogram, i begyndelsen var det Packard V8 motorer, senere udviklede AMC selv en lidt større V8'er.
Ambassador 6 blev leveret med en topventiler motor på 3.851, uændret fra før krigen, men nu
med en ydelse på 112 hk. For Nash-Kelvinator blev 1947 et yderst rimeligt år, nettogevinsten var på ca.
20 mill. $. Men der skulle også bruges penge til udviklingen af helt nye modeller, man kunne |
|
ikke køre en bilfabrik blot ved at give vognene kosmetiske forbedringer fra år til år,
derfor skulle der nogle nye modeller til og den første hed Airflyte.
Man tog det bedste fra 600 serien, d.v.s. for- og bagtøj og den gammelkendte motor, byggede så et meget
strømlinjet karrosseri, der iøvrigt, viste det sig senere ved forsøg, havde den ringeste luftmodstand af
alle amerikanske biler i 1949-50. Den kunne fås i 2 serier, en 85 hk. på akselafstand 112 tommer og en 115
hk. på 121 tommers akselafstand. De nye Airflyte solgte godt, det blev til 142.592 enheder i 1949 og man
kom op på 10. pladsen blandt de bedst producerende, bedre end Chrysler og Hudson, og fortjenesten var en af
de største nogensinde.
1950-modellerne af Airflyte var næsten uændrede 1949-modeller, så den største nyhed var
fremkomsten af en kompakt vogn på 100 tommer i akselafstand, en vogn, man allerede under krigen havde
påbegyndt arbejdet på og afsat 20 mill. $ til, nemlig the Rambler, den skulle komme, både som
convertible, sedan, station wagon og hardtop, interiør og farver blev bestemt af grupper, sammensat af
mennesker fra fabrikken og udefra kommende. Moto- |
|
