® Bilhistorisk Tidsskrift  NR. 49  -  VINTER 1976     side  30

lerne under afslibning lykkedes det at få fire halvkugler. Jeg havde også købt 100 helkugler, for en sikkerheds skyld, De ved! Nu er styringen også så præcis, at hvis jeg ser en femøre på vejen, kan jeg selv bestemme om dækkets yder- eller inderside skal tangere femøren.
   Øvrige styreforbindelser er naturligvis også udskiftet - styreskålene er foret med træ - lignum vitae, en speciel olieholdig træsort, så man ikke behøver at smøre - sikkert en detalje indført af en hjemvendt britisk officer fra Østen. Det er en af de -vidunderlige finesser ved engelske vogne. Pudsigt nok var det stålboltene, der var slidte og ikke træskålene. 
   I øvrigt er Alvis vel nok det britiske bilmærke, der har anmeldt flest patenter, man udførte i høj grad tingene selv, eksempelvis koblingen, hvor mange andre købte sådanne ting udefra. Gearkassen er ligeledes avanceret for tiden ved at være synkroniseret på alle 4 gear og således den første fuldsynkroniserede i en britisk vogn. Gearkassen sagdes også at koste omtrent det samme som en Morris 8. Ellers er vognen konventionelt opbygget på et massivt chassis, dog med uafhængig forhjulsophængning ved tværliggende bladfjeder monteres over chassisrammen, med mange specielle og patenterede detaljer. Det er især

fra fabrikkens første år de mange patenter stammer. Alvis fabrikken startede i 1920 med en model 10/30, der udvikledes gennem årene. I 1925 udførte man en forhjulstrukket vogn, der i 1928-29 og 30 var forædlet til mange successor i britiske og europæiske løb. Verdenskrisen i 1929 satte en stopper for videreudviklingen af forhjulstrukne vogne (den baghjulstrukne bilindustris annoncer ligeledes) og Alvis fabrikken koncentrerede sig om mere konventionelle vogne, der lettere kunne sælges og hvor kodeordene var kvalitet, raffinement og sund ingeniørkunst. Modellen Speed Twenty blev introduceret i 1932 idet fabrikken ønskede at komme ind på luxusvognenes marked, og med sin gennemprøvede tekniske kvalitet, og lave og smukke karrosserier fik vognen øjeblikkelig succes. Prisen hjalp naturligvis også, idet et chassis kunne købes for 600 £ og med det her viste karrosseri kunne vognen købes for 725 £. Den var således, i hvert fald i de første introduktionsår, den billigste i den klasse den angreb. Med hensyn til "thoroughbred performance" var den alvorligste konkurrent Talbot 105. Speed Twenty modellen udvikledes fra 1932-1936, da den erstattedes af Speed Twentyfive modellen.
   I løbet af et par år var vi så langt frem-

me, at det var forsvarligt at sætte et sæde i og prøve at starte og køre i vognen. Min spænding var stor, da jeg jo aldrig havde hørt motoren eller prøvet vognen. Tænk om den ikke lød og kørte som den så ud! Jeg skal aldrig glemme dette øjeblik. Der må have været en særlig akustik i garagen, for man kunne næsten mærke hver eksplosion gennem fodsålerne, og vognen lød så potent gennem sin kobberudstødning, at jeg tøvede med at sætte i gear. Alle besværligheder gennem 3 år var pludselig glemt, og alt var fryd.
   Efter lakering og syning af kaleche var vognen klar til syn og til at fortælle, om den kunne indfri mine forventninger. Efter 3 års restaurering, 3000 kilometers kørsel og adskillige tusinde kroner, bilder jeg mig ind, at den til fulde gør det. I hvert fald dens fører, forudsat naturligvis han er gjort af det rette stof, besidder de rette egenskaber, elsker blæst i håret og torden i ørerne og ikke har noget imod at blive våd i regnvejr i en stiv vogn. Den er utrolig stiv, som en høstvogn, men det giver naturligvis en perfekt vejbeliggenhed, men levner ikke passagererne megen komfort.
   Jeg spørger ofte mig selv, om disse ting er alt besværet værd, men hvis ovennævnte og det at betragte ædle metaller forarbejdet og designet på en smuk og hensigtsmæssig